Metro Detroit I

Jul 24, 2023

Teile das:

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Nach sieben Jahren orangefarbener Fässer und verkehrsberuhigender Fahrbahnsperrungen sollten 18 Meilen von Michigans verkehrsreichster Autobahn in Oakland Country im September vollständig geöffnet sein – aber die Arbeiten an einem Tunnelprojekt, das knapp einer Katastrophe entgangen ist, werden tief unter der Erde fortgesetzt.

Ein vom Michigan Department of Transportation beauftragtes privates Auftragnehmerkonsortium schließt die dritte und letzte Phase des Modernize I-75-Projekts im Wert von 1,4 Milliarden US-Dollar ab, eine 5,5 Meilen lange Strecke von der Grenze zwischen Wayne und Oakland County an der 8 Mile Road in Hazel Park bis fast 13 Mile Straße in Madison Heights.

Was weniger sichtbar ist, ist ein riesiges Regenwassertunnelsystem, das gleichzeitig mit dem Umbau der Autobahn gebaut wurde und teilweise bereits in Betrieb ist. Es ist Teil der Bemühungen des Staates, Überschwemmungen in diesem Teil des Oakland County abzuwehren, der seit Jahrzehnten von Hochwasser heimgesucht wird, am schlimmsten im August 2014.

Ebenfalls für Autofahrer unsichtbar und bisher kaum bekannt: Eine große Tunnelbohrmaschine (TBM) blieb während des Projekts sechs Monate lang unter der Erde stecken, als sie einen vier Meilen langen Tunnel 100 Fuß unterhalb der nach Norden führenden Zufahrtsstraße bohrte.

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Die in Deutschland hergestellte Maschine bewegte sich am 30. Juli 2021 zentimeterweise zwischen der 11 Mile Road und der Gardenia Avenue in Madison Heights, als sie auf eine Schlammblase traf, die an der Oberfläche ein etwa einen Meter tiefes Erdloch verursachte. Die Autobahn war einige Tage lang gesperrt, die Zufahrtsstraße jedoch noch viel länger. Um die mehrere Millionen Dollar teure Maschine herauszuholen und Teile davon zu reparieren und zu ersetzen, musste ein Bergungsschacht gegraben werden.

Bei dem Erdfallvorfall, für dessen Bewältigung TBMs ausgelegt sind, wurde niemand verletzt. Beamte sagten, dass die Arbeiter, die sich zu diesem Zeitpunkt im Tunnel befanden, aufgrund der eingebauten Sicherheitstechnologie und -protokolle den Tunnel verlassen konnten.

„Es hat funktioniert“, sagte MDOT-Sprecher Robert Morosi gegenüber Bridge Michigan über die Fluchtaktion. „Als es auf den Schlick oder was auch immer traf, wurde niemand verletzt und alle Arbeiter standen zur Evakuierung zur Verfügung.“

Es sei unklar, wie viel die Verzögerung und Reparaturen zu den Projektkosten führten, aber nur ein Bruchteil davon werde von den Steuerzahlern getragen, sagte Morosi. Das liegt daran, dass die letzte Phase des Autobahnprojekts, zu der auch die Tunnelarbeiten gehören, über eine öffentlich-private Partnerschaft (P3) abgewickelt wurde, wobei die Auftragnehmer die Vorabbaukosten über Darlehen, Anleihen und Private-Equity-Investitionen bezahlten.

Ein Großteil der 1,4 Milliarden US-Dollar wird MDOT über einen Zeitraum von 25 Jahren an das Konsortium zahlen, eine Vereinbarung, die das gesamte I-75-Projekt, das ursprünglich Anfang der 2030er Jahre enden sollte, um ein Jahrzehnt Arbeit verkürzte.

Das Konsortium, das das Projekt baut und sich Oakland Corridor Partners (OCP) nennt, wird laut MDOT bis 2048 sogenannte Verfügbarkeitszahlungen erhalten, als Teil der Vertragsanforderung, dass OCP vorbeugende Wartungsarbeiten an der Autobahn und dem Tunnel durchführen muss.

Der Top-Manager von OCP sagte, dass das Gesamtprojekt trotz des Sinkhole- und TBM-Vorfalls pünktlich verläuft und die zusätzlichen Kosten größtenteils von OCP und seinen Versicherern getragen werden.

„Wir erreichen die weitgehende Fertigstellung planmäßig“, sagte David Nachman, CEO von Oakland Corridor Partners und CEO des britischen Infrastrukturinvestors und Managementunternehmens John Laing, das das I-75-Projekt betreut.

Während sich Autofahrer an der glatten, breiteren fertiggestellten Autobahn mit Lärmschutzwänden und Fahrgemeinschaftsspuren erfreuen werden, soll das neue Regenwassersammelsystem die I-75 von unpassierbarem Wasser fernhalten. Es wird auch dazu beitragen, größere Überschwemmungen wie den Sturm von 2014 zu verhindern, der die Autobahn und die örtlichen Abwasserkanäle überschwemmte und mehr als 100.000 Häuser im Großraum Detroit zu Wasserschäden führte.

Der nördlichste Teil des Regenwassertunnels sammelt bereits Wasser, sagte MDOT. Das neue System kann bis zu 25 Millionen Gallonen aufnehmen, die nun von der kommunalen Wassersammlung des Gebiets getrennt sind, die zur gleichen Kläranlage abfließt. Sieben große Schächte entlang dieses Abschnitts der I-75 werden das Sturmabwasser sammeln. Laut MDOT wird der Tunnel dieses Wasser speichern und zur Kläranlage in Madison Heights befördern, um zu verhindern, dass es überschwemmt wird und Überschwemmungen verursacht.

„Das kommunale System übernimmt kein Autobahn- und Versorgungswasser. Deshalb bauen Sie das Entwässerungssystem in diesem Abschnitt ein“, sagte Morosi. Nördlich des Projektstandorts verläuft die Autobahn ebenerdig und das Wasser fließt in Gräben ab. Der Hochwasserschutz an anderen Orten in Detroit erfolgt über separate Systeme, von denen viele veraltet sind und einer Reparatur oder Modernisierung bedürfen.

Die automatisierte Tunnelbohrmaschine wurde vor drei Jahren erstmals in einem 60 Fuß breiten vertikalen Tunnel in der Nähe des Autobahnkreuzes I-696 in Madison Heights eingesetzt. Sobald es unter der Erde war, machte es sich an die Arbeit, ein Loch mit einem Durchmesser von 14,5 Fuß zu bohren, wobei ein großes rotierendes Schneidrad an seiner Vorderseite zum Zerkleinern von Gestein und Erde eingesetzt wurde, die über eine Mini-Eisenbahnlinie, die im betonierten Tunnel gebaut wurde, an die Oberfläche zurückgebracht wurden . LKW-Flotten transportierten den Erdaushub ab.

Die TBM nutzte Hydraulikzylinder, um sich an den Kanten der vorgeformten Betonabschnitte, die die Abschnitte auskleideten, nach vorne zu schieben. In einem brutalen, aber äußerst technischen und wissenschaftlichen Prozess wurden wöchentlich etwa 250 Fuß ausgegraben. Hinter der TBM arbeiten Arbeitstrupps innerhalb einer 300 Fuß langen Ausrüstungsgruppe, um die Betonabschnitte zu installieren und die für die Ausgrabung erforderliche Wasser-, Stromversorgungs- und Belüftungsversorgung zu gewährleisten.

Als die TBM vor zwei Jahren auf die Schlicksenke traf, stellte sie die Arbeit sofort ein. Nach neun Monaten Bergungs-, Reparatur- und Vorbereitungsarbeiten begann die Maschine im vergangenen Sommer wieder mit dem Graben und stellte im vergangenen Oktober den Tunnelabschnitt in Richtung Norden fertig. Im Juni erreichte es die südliche Endstation und wurde hochgefahren.

Nachman sagte, die neue Pumpstation werde noch fertiggestellt und das Tunnelsystem solle Anfang nächsten Jahres vollständig online sein. Oakland County wird zu diesem Zeitpunkt seinen Betrieb aufnehmen.

Es ist unklar, ob die Tunnelbohrmaschine – ursprünglich „Eliza“ genannt nach Eliza Seaman Leggett, deren Haus in Waterford Township eine Haltestelle der Underground Railroad war, und dann in „Phoenix“ umbenannt wurde, nachdem die ursprüngliche TBM mit neuen Teilen verschmolzen wurde – für eine zukünftige Verwendung zerlegt wird , als Teile verkauft, recycelt oder verschrottet. Bei einigen Tunnelprojekten, beispielsweise unter dem Ärmelkanal und unter Manhattan, wird die TBM einfach unter der Baustelle vergraben.

Die von der deutschen Herrenknecht AG gebaute Einzelschild-TBM kann mehrere zehn Millionen Dollar kosten, aber es ist nicht bekannt, wie viel für die Maschine bezahlt wurde, die unterhalb der I-75 eingesetzt wird. Anja Heckendorf, Leiterin der Unternehmenskommunikation des Unternehmens, vertagte ihre Stellungnahme an die in Livland ansässige Jay Dee Contractors Inc., das Tunnelbauunternehmen des Konsortiums.

Fragen zur TBM und zum Erdfall verwies MDOT an Jay Dee. Nachman sagte, die Partnerschaft habe eine Geheimhaltungsvereinbarung mit MDOT, die OCP und seine Mitgliedsunternehmen daran hindere, speziell über den TBM-Sinkhole-Vorfall zu sprechen.

Bei Tunnelprojekten dieser Art werden zwar eine Reihe von Testgrabungen und anderen Maßnahmen durchgeführt, um potenzielle Dolinen oder andere Hindernisse zu identifizieren, es handelt sich jedoch nicht um einen narrensicheren Prozess. Eine TBM in Seattle war während eines Projekts im Jahr 2013 zwei Jahre lang unter der Erde eingeschlossen. Ein anderer blieb im Dezember während eines riesigen australischen Wasserkraftprojekts stecken, wird aber voraussichtlich bald wieder mit den Bohrungen beginnen. Eine kleine TBM, die in Toronto einen Hochwasserschutztunnel gräbt, ist seit mehr als einem Jahr blockiert und könnte Bergungskosten in Höhe von 25 Millionen US-Dollar verursachen.

„Untergrundbau ist eine der größten Unsicherheitsquellen für Bauunternehmer“, sagte Vineet Kamat, Professorin für Baumanagement und Nachhaltigkeit am Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwesen der University of Michigan.

Beim Testen vor dem Projekt werden Probleme nicht immer erkannt. Unterirdische Probleme „können bei Erkundungsbohrungen leicht übersehen werden“, sagte Kamat, der sagte, es sei keine Seltenheit, dass Schlicktaschen oder andere Störungen zu Dolinen führen.

„Veranstaltungen dieser Art sind etwas selten“, sagte er. „Man weiß wirklich nicht, was man bekommt, bis man die Arbeitsphase erreicht … Der Tunnelbau ist der Inbegriff der Projektunsicherheit.“

Obwohl moderne Tunnelbauarbeiten sicherer sind als die Tage der Dynamitbohrungen, kommt es immer noch zu Todesfällen. Beim Bau des Tunnels zwischen England und Frankreich in den 1980er Jahren kamen bei TBM-Unfällen mindestens drei Arbeiter ums Leben. Kürzlich kamen 2012 bei einem japanischen TBM-Unterwassereinsatz fünf Menschen ums Leben. Dabei handelte es sich um viel tiefere Projekte als der Tunnel der I-75.

Auch wenn steckengebliebene TBMs nicht alltäglich sind, kommt es bei großen, komplizierten Ingenieurprojekten häufig zu unerwarteten Zwischenfällen, die zu höheren Kosten und Verzögerungen führen.

„Diese Abfolge von Ereignissen ist überhaupt nicht untypisch für Bauprojekte“, sagte Kamat.

Die am I-75-Projekt beteiligten Stellen haben nicht viel über den TBM-Vorfall gesagt.

Jay Dee Contractors antwortete weder auf Anrufe noch auf E-Mails, gab aber über eine PR-Firma eine Erklärung ab: „Es ist nicht unsere Aufgabe, die Feinheiten öffentlicher Projekte zu kommentieren. Wir möchten jedoch mitteilen, dass wir stolz darauf sind, Teil des Auftragnehmerteams zu sein. Die fast fertiggestellte Infrastruktur des Modernisierungsprojekts Segment 3/I-75 trägt dazu bei, unser Autobahnsystem für alle zu verbessern.“

Es sei unklar, wie die Versicherungsansprüche funktionieren würden, außer dass die Steuerzahler nur einen kleinen Teil der zusätzlichen Kosten zahlen würden, sagte MDOT.

„MDOT hat keine zusätzliche Verantwortung übernommen oder für die Veranstaltung bezahlt“, sagte Morosi per E-Mail. „Aufgrund der im (öffentlich-privaten Partnerschafts-)Vertrag enthaltenen Risikoübertragungsvereinbarung und der Risikoversicherung des Bauunternehmers, die der Auftragnehmer abschließen musste, wurde kein Anspruch geltend gemacht. Im Grunde hat der Versicherer fast alles bezahlt.“

Morosi stellte fest, dass MDOT „den Selbstbehalt von 250.000 US-Dollar mit dem Auftragnehmer aufgeteilt hat“. Die 125.000 US-Dollar wurden für die Verkehrskontrolle verwendet, um die Zufahrt in Richtung Norden für den Bau des Bergungsschachts und den Wiederaufbau nach der Bergung zu sperren.“

Die letzte Phase des I-75-Projekts im Wert von 1,4 Milliarden US-Dollar umfasst den Wiederaufbau und die Verbreiterung der Autobahn, die Hinzufügung von Fahrgemeinschaftsspuren, den Austausch zahlreicher Fahrzeug- und Fußgängerbrücken, die Installation von Lärmschutzwänden und Landschaftsgestaltung sowie das Tunnelsystem. Laut einem MDOT-Verkehrsstudenten vor der Pandemie waren auf diesem Abschnitt der Autobahn durchschnittlich bis zu 175.000 Fahrzeuge pro Tag unterwegs.

Im Rahmen des P3-Vertragsmodells „Design-Build-Finance-Maintain“, das MDOT für das Projekt entwickelt hat, finanzierte Oakland Corridor Partners den Bau im Voraus und erhält 25 Jahre nach Bauende Zahlungen vom Staat für die Instandhaltung der Autobahn und des Tunnels. Es hat auch die Preise für die Steuerzahler festgelegt.

„Wir glauben, dass es aus unserer Sicht funktioniert hat“, sagte Nachman. „Wir schätzen die Geduld der Öffentlichkeit.“

Er sagte, dass einige Punkte der Mängelliste nächstes Jahr fertiggestellt werden, aber die Autobahn, Auffahrten, Anschlussstellen und Brücken alle irgendwann im September für den Verkehr freigegeben werden.

Die gesamten 18 Meilen langen Autobahnbauarbeiten erstrecken sich zwischen Detroits Nordgrenze 8 Mile Road und der M-59 in Auburn Hills. Die ersten beiden Phasen des Projekts wurden zwischen 2016 und 2020 abgeschlossen. Das gesamte 18-Meilen-Projekt wird pro MDOT 1,75 Milliarden US-Dollar gekostet haben, einschließlich 368 Millionen US-Dollar für die ersten beiden Phasen.

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